Από το κακό στο χειρότερο: “Όπισθεν” της κυβέρνησης για τo «μπλόκο» των φορτηγών στον Κηφισό – Τα μέτρα που εξετάζονται

Σε έναν διαρκή αυτοσχεδιασμό εξελίσσεται η προσπάθεια αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού χάους της Αττικής, με την κυβέρνηση να προτείνει, να αποσύρει και να αναδιατυπώνει μέτρα, αναζητώντας μια εύθραυστη ισορροπία ανάμεσα στην ανάγκη άμεσης αποσυμφόρησης – κυρίως του κορεσμένου Κηφισού – και τον φόβο ενός ντόμινο επιπτώσεων στην οικονομική λειτουργία της πρωτεύουσας.

Από το κακό στο χειρότερο: “Όπισθεν” της κυβέρνησης για τo «μπλόκο» των φορτηγών στον Κηφισό – Τα μέτρα που εξετάζονται

Το αποτέλεσμα είναι ένα παζλ παρεμβάσεων που αλλάζει συνεχώς σχήμα, χωρίς ακόμη να έχει βρεθεί η «χρυσή τομή» της δέσμης μέτρων που θα έδινε ανάσες στην πρωτεύουσα.

Και όλα αυτά την ώρα που τα στοιχεία αποκαλύπτουν μια ολοένα επιδεινούμενη κατάσταση …ακινησίας στην Αθήνα. Βάσει των υπολογισμών των συγκοινωνιολόγων, οι οποίοι είχαν προειδοποιήσει για το κυκλοφοριακό κραχ στην πρωτεύουσα εδώ και περισσότερα από δέκα χρόνια, το 2023 ένας οδηγός σπατάλησε κατά μέσο όρο 104 ώρες στο τιμόνι με τον αντίστοιχο χρόνο το 2024 να αυξάνεται στις 111 ώρες, ενώ θεωρείται βέβαιη η περαιτέρω επιβάρυνση των δεικτών το 2025.

Μέσα σε αυτό το ασφυκτικό πλαίσιο το μέτρο της απαγόρευσης κυκλοφορίας φορτηγών στον Κηφισό τις ώρες αιχμής από τις 7 έως τις 10 το πρωί, το οποίο είχε εξαγγελθεί μετ’ επιτάσεως και κατ΄επανάληψη το τελευταίο δίμηνο από τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη μπαίνει στο συρτάρι, τουλάχιστον προς το παρόν.

Μολονότι είχε προβληθεί ως βασικό εργαλείο αποσυμφόρησης του πλέον επιβαρυμένου οδικού άξονα του λεκανοπεδίου καθώς βάσει των στοιχείων τα φορτηγα αντιστοιχούν στο 20% της κυκλοφορίας στον Κηφισό στις ώρες αιχμής, τελικά εγκαταλείφθηκε πριν καν δοκιμαστεί αφού εκτιμήθηκε ότι θα προκαλούσε σοβαρές αναταράξεις στην εφοδιαστική αλυσίδα. Οι έντονες αντιδράσεις των εμπεκόμενων στον κλάδο των logistics φορέων που συνολικά αριθμούν περί τους 1,5 εκ. επηρεαζόμενους απασχολούμενους λειτούργησαν αποτρεπτικά, με τις προειδοποιήσεις περί παράλυσης της τροφοδοσίας της μητροπολιτικής περιοχής να οδηγούν την κυβέρνηση σε ταχεία αναδίπλωση και εγκατάλειψη του σεναρίου ενός οριζόντιου «μπλόκου» στα φορτηγά.

Σε ρόλο καταλύτη αναδεικνύεται πλέον η Κάζα, με το άνοιγμα της Παλαιάς Εθνικής Οδού για τα φορτηγά εκτός των νυχτερινών ωρών να προκρίνεται ως η πιο ρεαλιστική άμεση διέξοδος για τα βαρέα οχήματα. Η ορεινή αυτή διαδρομή, που παρακάμπτει σχεδόν ολόκληρο τον αστικό ιστό της Αττικής, επανέρχεται δυναμικά στο τραπέζι ως λύση ανάγκης, την οποία μάλιστα αποδέχονται και οι εκπρόσωποι του κλάδου των αυτοκινητιστών φορτηγών, γεγονός που διασφαλίζει ότι τουλάχιστον δεν θα διαταραχθεί η ισορροπία της αγοράς.

Υπό το βάρος των νένων δεδομένων, στην κλειστή σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε την Τετάρτη στο Μέγαρο Μαξίμου για το κυκλοφοριακό της Αττικής, υπό τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη, το κυβερνητικό αφήγημα αναπροσαρμόστηκε. Στο τραπέζι τέθηκε ένα πλέγμα παρεμβάσεων τριών ταχυτήτων – άμεσων, μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων – από το οποίο απουσιάζουν τόσο η απαγόρευση των φορτηγών όσο και η υπογειοποίηση του Κηφισού, ένα έργο που αναδείχθηκε στη δημόσια συζήτηση περισσότερο μέσω διαρροών και δημοσιευμάτων παρά μέσα από θεσμικό σχεδιασμό.

Όπισθεν ολοταχώς για την απαγόρευση των φορτηγών

Εξαρχής οι φορείς των εμπορευματικών μεταφορών είχαν υποστηρίξει ότι δεν υπάρχει πρακτική δυνατότητα «απορρόφησης» χιλιάδων φορτηγών εκτός του άξονα του Κηφισού, καθώς δεν υφίστανται κατάλληλοι χώροι αναμονής ούτε εναλλακτικές διαδρομές επαρκούς χωρητικότητας.

Στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκαν και οι παρεμβάσεις εκπροσώπων της αγοράς. Η Πανελλήνια Ένωση Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς είχε προειδοποιήσει ότι τέτοιου τύπου οριζόντιες ρυθμίσεις θα επηρέαζαν αλυσιδωτά ωράρια, κόστη και παραδόσεις, με επιπτώσεις που θα έφταναν από τα ράφια των καταστημάτων μέχρι τα λιμάνια και την ακτοπλοΐα.

Ισχυρό αποτύπωμα είχε και η παρέμβαση του προέδρου του ΕΒΕΑ, Γιάννη Μπρατάκου, ο οποίος με επιστολή του προς τους συναρμόδιους υπουργούς απέρριπτε ξεκάθαρα τον οριζόντιο περιορισμό: «Το ζητούμενο δεν είναι η απλή μετατόπιση του κυκλοφοριακού φόρτου, αλλά η εφαρμογή στοχευμένων παρεμβάσεων διαχείρισης της κυκλοφορίας, με μετρήσιμο αποτέλεσμα και περιορισμένο αποτύπωμα στην επιχειρηματική δραστηριότητα», ανέφερε στην επιστολή του ο κ. Μπρατάκος.

Ο ίδιος αντιπρότεινε λύσεις, όπως η αποκλειστική χρήση της δεξιάς λωρίδας από τα φορτηγά, η ενισχυμένη τροχονόμευση σε κρίσιμα σημεία και η αξιοποίηση της Παλαιάς Εθνικής Οδού.

Προσέθεσε μάλιστα και πιο ριζοσπαστικές προτάσεις για τη μείωση της κυκλοφορίας Ι.Χ., όπως η εφαρμογή συστήματος «μονών – ζυγών» στον Κηφισό.

Σε αυτό το κλίμα των αντιδράσεων, η κυβέρνηση φαίνεται να στρέφεται πλέον σε πιο «χειρουργικές» παρεμβάσεις, τουλάχιστον μέχρι να ολοκληρωθεί μια σειρά μεγάλων έργων όπως ο αυτοκινητόδρομος Θήβα – Οινόφυτα ή οι επεκτάσεις του μετρό.

Τα μέτρα που προκρίνονται

Στο άμεσο σκέλος των κυβερνητικών μέτρων περιλαμβάνεται η διερεύνηση τρόπων μείωσης της παρουσίας βαρέων οχημάτων στον Κηφισό σε συνεννόηση με τους εμπλεκόμενους κλάδους, χωρίς πλήρη αποκλεισμό τους, όπως διευκρινίστηκε σε σχετική ενημέρωση.

Παράλληλα, ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στη διαχείριση των καθημερινών συμβάντων στον Κηφισό – τροχαία ατυχήματα, ακινητοποιημένα οχήματα – που αρκούν για να «κλειδώσουν» τον άξονα μέσα σε λίγα λεπτά.

Η ενισχυμένη παρουσία της Τροχαίας, η χρήση δικύκλων, αλλά και η αξιοποίηση drones ικανών να επιχειρούν και υπό βροχή για την άμεση αποτύπωση της κατάστασης, εξετάζονται ως εργαλεία ταχείας παρέμβασης. Στόχος είναι η άμεση απομάκρυνση των εμπλεκόμενων οχημάτων και η αποφυγή δευτερογενών μποτιλιαρισμάτων, τα οποία επιβαρύνουν περαιτέρω το ήδη κορεσμένο δίκτυο.

Κομβικό ρόλο στον κυβερνητικό σχεδιασμό φαίνεται να αποκτά το άνοιγμα της Παλαιάς Εθνικής Οδού μέσω του περάσματος της Κάζας. Πρόκειται για μια ορεινή διαδρομή που συνδέει τη Βοιωτία με τη Δυτική Αττική, παρακάμπτοντας σχεδόν εξ ολοκλήρου τον αστικό ιστό. Η συγκεκριμένη επιλογή αντιμετωπίζεται ως μια ρεαλιστική λύση αποσυμπίεσης για τις εμπορευματικές μεταφορές, τουλάχιστον κατά τη διάρκεια της ημέρας.

Οι αυτοκινητιστές φορτηγών στηρίζουν τη συγκεκριμένη πρόταση, η οποία θα συνοδευτεί και από παρεμβάσεις ασφάλειας και βελτίωσης της οδού. Πηγές κοντά στην υπόθεση διαβεβαιώνουν μάλιστα ότι οι εργασίες στον παλιό άξονα θα μπορούν να προχωρήσουν παράλληλα με τη χρήση του, ώστε να διασφαλιστεί η ομαλή και ασφαλής κυκλοφορία.

Στα μεσοπρόθεσμα μέτρα εντάσσεται η επέκταση του συστήματος «έξυπνων φαναριών», το οποίο έχει ήδη εφαρμοστεί με θετικά αποτελέσματα στη Θεσσαλονίκη. Σε βασικούς άξονες της πόλης, η δυναμική ρύθμιση της κυκλοφορίας με βάση τον πραγματικό φόρτο έχει οδηγήσει σε μείωση της συμφόρησης κατά περίπου 10% στη συμπρωτεύουσα. Το ίδιο μοντέλο εξετάζεται πλέον και για την Αττική, με προσαρμογές στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της.

Παράλληλα, η κυβέρνηση φιλοδοξεί σε βελτίωση στη συχνότητα των δρομολογίων των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έως το τέλος του 2026, με στόχο τον περιορισμό της χρήσης Ι.Χ. Ωστόσο και αυτή είναι μία εξαιρετικά δύσκολη άσκηση με αμφίβολα αποτελέσματα δεδομένου ότι μεγάλες περιοχές της δυτικής Αττικής εξακολουθούν να μην εξυπηρετούνται από μέσα σταθερής τροχιάς και να είναι απολύτως εξαρτημένες από το δίκτυο των λεωφορείων.

Τα μεγάλα έργα
Η επέκταση της Γραμμής 2 του Μετρό προς το Ίλιον παραμένει σε εκκρεμότητα, με τη διαγωνιστική διαδικασία να έχει «παγώσει» εδώ και χρόνια στο πρώτο στάδιο και τη χρηματοδότηση ακόμα να αναζητείται. Το έργο, προϋπολογισμού περίπου 550 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ, προβλέπει τρεις σταθμούς (Ιλιον, Παλατιανή, Αγιος Νικόλαος) και την κατασκευή αμαξοστασίου, κρίσιμου για τη λειτουργία του δικτύου, αλλά παραμένει άγνωστος ο ορίζοντας ολοκλήρωσής του.

Αντίστοιχα, η Γραμμή 4, αν και κατασκευάζεται από το 2021, αντιμετωπίζει καθυστερήσεις που «σπρώχνουν» όλο και πιο πίσω τη λειτουργία της, προς το 2031 ή ακόμα και το 2032. Παρά την τεράστια σημασία της για την αποσυμφόρηση πυκνοκατοικημένων περιοχών, τα οφέλη της παραμένουν μακρινά στον χρόνο.

Στο πεδίο των μεγάλων οδικών έργων, ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά αποτελεί τη σημαντικότερη παρέμβαση που έχει ήδη μπει σε τροχιά υλοποίησης. Με προϋπολογισμό περίπου 70 εκατ. ευρώ, το έργο φιλοδοξεί να δημιουργήσει έναν ενιαίο άξονα Σχιστού – Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Αιγάλεω, εκτρέποντας μέρος της κυκλοφορίας από τον Κηφισό. Η διάρκεια κατασκευής εκτιμάται σε 36 μήνες από την υπογραφή της σύμβασης, αλλά το έργο που κίνησε το ενδιαφέρον πέντε σχημάτων δεν έχει συμβασιοποιηθεί ακόμα.

Νωρίτερα, εντός του 2026, αναμένεται να αποδώσουν οι παρεμβάσεις που έχουν εξαγγελθεί από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών στον ανισόπεδο κόμβο Μεταμόρφωσης της Αττικής Οδού. Η ανεξαρτητοποίηση των κλάδων εισόδου προς την Εθνική Οδό Αθηνών – Θεσσαλονίκης εκτιμάται ότι θα υπερδιπλασιάσει την κυκλοφοριακή ικανότητα, μειώνοντας τις καθυστερήσεις έως και κατά 50%, χωρίς απαλλοτριώσεις και χωρίς αύξηση διοδίων.

Κρίσιμο για την αποσυμφόρηση του Κηφισού θεωρείται από τους συγκοινωνιολόγους και το έργο κατασκευής του άξονα Ελευσίνα – Οινόφυτα, μήκους περίπου 40 – 45 χιλιομέτρων που θα ξεκινά από το δυτικό άκρο της Αττικής Οδού στην Ελευσίνα και θα καταλήγει στην περιοχή των Οινοφύτων. Παρά το γεγονός ότι συζητείται από τη μακρινή δεκαετία του ΄90 και το ισχυρό ενδιαφέρον που έχει εκδηλωθεί από τον κατασκευαστικό κλάδο μέσω της κατάθεσης και σχετικής πρότυπης πρότασης, το έργο δεν έχει ακόμη περάσει στο στάδιο υλοποίησης, με τις αποφάσεις διαρκώς να μετατίθενται χρονικά.

Στο τραπέζι αναμένοντας τη λήψη αποφάσεων βρίσκονται και άλλα έργα, όπως η επέκταση της λεωφόρου Κύμης που θα έδινε ανάσα στον Κηφισό, αλλά και στην Αττική Οδό, στην οποία ο αριθμός των μετακινήσεων αυξήθηκε κατά 9,5% από το 2023 έως σήμερα με την τάση να εξακολουθεί να είναι ανοδική.