Ελληνικός Εμπορικός Στόλος: «Χρυσές ευκαιρίες» για τους εφοπλιστές, πλωτοί στόχοι οι ναυτεργάτες

Αύξηση του αριθμού των πλοίων κατά 1,7%, αλλά μείωση της συνολικής χωρητικότητας κατά 1,6% καταγράφει η ΕΛΣΤΑΤ για τον ελληνικό εμπορικό στόλο τον Ιούνη του 2026.

Ελληνικός Εμπορικός Στόλος: «Χρυσές ευκαιρίες» για τους εφοπλιστές, πλωτοί στόχοι οι ναυτεργάτες

Πίσω από αυτούς τους δύο μέσους όρους βρίσκεται η διαρκής κίνηση των εφοπλιστικών κεφαλαίων. Αγοραπωλησίες πλοίων, αλλαγές σημαίας, ανανέωση του στόλου και εκατοντάδες νέες παραγγελίες, με κριτήριο ποιες αγορές και ποια φορτία υπόσχονται τα μεγαλύτερα κέρδη.

Ταυτόχρονα, οι πολεμικές συγκρούσεις που μετατρέπουν ολόκληρες θαλάσσιες περιοχές σε πεδία βολής παρουσιάζονται από τους ίδιους τους εφοπλιστές ως «ευκαιρίες». Τα ρεκόρ των ναύλων πληρώνονται με πληρώματα εγκλωβισμένα σε εμπόλεμες ζώνες, με τραυματίες και νεκρούς ναυτεργάτες.

Ελληνικός Εμπορικός Στόλος: «Χρυσές ευκαιρίες» για τους εφοπλιστές, πλωτοί στόχοι οι ναυτεργάτες

Τι βρίσκεται πίσω από τη μεταβολή

Ο στόλος που καταγράφει η ΕΛΣΤΑΤ – πλοία 100 κόρων ολικής χωρητικότητας και άνω με ελληνική σημαία – αριθμούσε τον Ιούνη 1.870 πλοία, 31 περισσότερα από έναν χρόνο πριν. Η συνολική χωρητικότητα μειώθηκε στα 34,6 εκατ. ΚΟΧ. Οι κόροι αποτυπώνουν το μέγεθος του πλοίου με βάση τον όγκο των εσωτερικών του χώρων και όχι το βάρος του φορτίου.

Η αύξηση προέρχεται από τα επιβατηγά, τα οποία έγιναν 32 περισσότερα, χωρίς ανάλογη αύξηση της χωρητικότητάς τους. Το στοιχείο δείχνει ότι προστέθηκαν κυρίως μικρότερα πλοία, σε μια ευρεία κατηγορία που περιλαμβάνει και την τουριστική επιβατηγό ναυτιλία. Τα «λοιπά» πλοία αυξήθηκαν κατά 6, ενώ τα φορτηγά μειώθηκαν κατά 7 και τα δεξαμενόπλοια παρέμειναν 408.

Την πραγματική βαρύτητα εξακολουθούν να έχουν τα φορτηγά και τα δεξαμενόπλοια. Αποτελούν μόλις 4 στα 10 πλοία, αλλά αντιστοιχούν στο 96,1% της συνολικής χωρητικότητας. Μάλιστα, 370 πλοία χωρητικότητας άνω των 30.000 ΚΟΧ συγκεντρώνουν από μόνα τους το 91%.

Το στοιχείο δείχνει πού βρίσκεται συγκεντρωμένη η δύναμη του στόλου. Στα μεγάλα πλοία που μεταφέρουν τεράστιες ποσότητες πετρελαίου, φυσικού αερίου, πρώτων υλών και άλλων εμπορευμάτων στις διεθνείς γραμμές. Η μεγάλη μεταφορική ικανότητα μειώνει το κόστος ανά τόνο και δίνει τη δυνατότητα για πολλαπλάσια έσοδα όταν εκτοξεύονται οι ναύλοι. Γι’ αυτό φορτηγά και δεξαμενόπλοια βρίσκονται σταθερά στο επίκεντρο των επενδύσεων του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου.

Εκατοντάδες παραγγελίες πέρα από την ελληνική σημαία
Τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ αφορούν μόνο τα πλοία με ελληνική σημαία και όχι το σύνολο του ελληνόκτητου στόλου, που στη μεγάλη πλειοψηφία του κινείται με ξένες σημαίες.

Την πραγματική δυναμική φανερώνουν οι επενδύσεις. Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία της ναυτιλιακής αγοράς, οι ελληνικοί όμιλοι έχουν υπογράψει μέσα σε έναν χρόνο συμβόλαια για 312 νέα πλοία. Μεταξύ αυτών βρίσκονται 155 δεξαμενόπλοια, 72 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, 59 φορτηγά ξηρού φορτίου και 24 πλοία μεταφοράς αερίου, με παραδόσεις έως το 2030. Μόνο τα 111 δεξαμενόπλοια που παραγγέλθηκαν τους πρώτους μήνες του 2026 υπολογίζεται ότι κοστίζουν 10,2 δισ. δολάρια, ενώ άλλα 2 δισ. κατευθύνονται σε 35 φορτηγά.

«Η γεωπολιτική συγκυρία γεννά ευκαιρίες»

Τα λόγια των ίδιων των εφοπλιστών είναι αποκαλυπτικά. Στα «Ποσειδώνια», ο Βαγγέλης Μαρινάκης χαρακτήρισε τη γεωπολιτική συγκυρία στον Περσικό Κόλπο «μοναδική ευκαιρία» για τους Ελληνες πλοιοκτήτες, ώστε να οικοδομήσουν μακροχρόνιες στρατηγικές συνεργασίες με κράτη.

Ακόμα πιο κυνική ήταν η τοποθέτηση του Γιώργου Προκοπίου, ιδιοκτήτη της «Dynacom Tankers», για τις διελεύσεις από τα Στενά του Ορμούζ: «Το σημείο που θέλω να τονίσω είναι ότι δεν είναι οι πλοιοκτήτες αυτοί που περνούν τα πλοία από το Ορμούζ. Είναι τα πληρώματα που περνούν τα πλοία μέσα από το Ορμούζ».

Τα πληρώματα, πρόσθεσε, προσπαθούν να αποδείξουν ότι οι εταιρείες αποτελούν «αξιόπιστους συνεργάτες, όχι μόνο στις καλές αλλά και στις δύσκολες στιγμές». Παρουσίασε μάλιστα τις επικίνδυνες διελεύσεις ως συνέχεια της ελληνικής ναυτικής «παράδοσης» στο «να σπάει αποκλεισμούς», ενώ δήλωσε «ευγνώμων» στον Ντόναλντ Τραμπ, επειδή, όπως είπε, «κάνει ό,τι καλύτερο μπορεί για τον κόσμο, αλλά παράλληλα και για τη ναυτιλία».

Τη λογική αυτή είχε συνοψίσει ο ίδιος παλιότερα: «Αν δεν είσαι διατεθειμένος να αναλάβεις ρίσκο, δεν ανήκεις στη ναυτιλία. Αν δεν θέλεις τους κινδύνους, αγοράζεις αμερικανικά ομόλογα».

Μόνο που το «ρίσκο» δεν το αναλαμβάνουν οι εφοπλιστές. Στις αρχές Αυγούστου σχεδόν 6.000 ναυτικοί υπολογιζόταν ότι παρέμεναν εγκλωβισμένοι στην περιοχή των Στενών του Ορμούζ. Στις 17 Αυγούστου ο Α’ μηχανικός του ελληνόκτητου «M/V MINOAN DIGNITY» έχασε τη ζωή του μετά από πλήγμα στο πλοίο, ενώ είχε προηγηθεί η επίθεση στο «Minoan Pioneer», με έναν ναυτεργάτη να αγνοείται. Στη Μαύρη Θάλασσα, μόνο μέσα στον Ιούλη, 23 ναυτεργάτες έχασαν τη ζωή τους.

Η ΠΕΜΕΝ και ο «ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ» καταγγέλλουν ότι ναυτιλιακές απαιτούν από εργαζόμενους να υπογράφουν τα λεγόμενα «θανατόχαρτα», δηλώνοντας ότι ταξιδεύουν «οικειοθελώς» και με δική τους ευθύνη στις επικίνδυνες περιοχές. Απαιτούν να χαρακτηριστούν άμεσα εμπόλεμες όλες οι περιοχές όπου διεξάγονται συγκρούσεις, να επαναπατριστούν με έξοδα των εταιρειών οι ναυτεργάτες και να δοθούν τα στοιχεία για όλα τα πλοία και τα πληρώματα που βρίσκονται σε κίνδυνο.

Αυτή είναι η άλλη όψη της «δύναμης» της ελληνικής ναυτιλίας. Οι εφοπλιστές μετρούν νέες παραγγελίες, ναύλους και «ευκαιρίες», ενώ οι ναυτεργάτες μετρούν χτυπημένα πλοία, εγκλωβισμένους συναδέλφους και νεκρούς.

Οι νέες «δραστηριότητες» της COSCO ανάβουν «φωτιές» στον ανταγωνισμό
Να «απλώσει» τη δραστηριότητά της και σε άλλες ναυτικές υποδομές επιχειρεί η ΟΛΠ – COSCO μέσω «επενδύσεων», στο φόντο των οξυμένων ιμπεριαλιστικών ανταγωνισμών που δεν αφήνουν ανεπηρέαστα τα λιμάνια και τα ναυπηγεία ως σημεία στρατηγικού ενδιαφέροντος, τόσο ως πύλες εμπορίου όσο και ως πολεμικά προγεφυρώματα.

Σύμφωνα με τις τελευταίες εξελίξεις, η Εκτακτη Γενική Συνέλευση της ΟΛΠ – COSCO προχώρησε στην τροποποίηση του άρθρου 2 του καταστατικού της, με τον ΟΛΠ να παύει καταστατικά να είναι μια εταιρεία της οποίας το επιχειρηματικό πεδίο περιστρέφεται κυρίως γύρω από τη διαχείριση του λιμένα Πειραιά και να στρέφεται πλέον προς το πεδίο των logistics και των «επενδύσεων» σε λιμενικές υποδομές, με τη διάταξη να προβλέπει «την ανάπτυξη, εκμετάλλευση, διαχείριση, χρήση χώρων, κτιρίων και κάθε είδους λιμενικών υποδομών εκτός του λιμένα Πειραιά, τη διαχείριση άλλων λιμένων εντός και εκτός Ελλάδας», καθώς και «τον σχεδιασμό, οργάνωση και παροχή λιμενικών εξυπηρετήσεων και η διαχείριση και παροχή υπηρεσιών εφοδιαστικής αλυσίδας».

Σε κάθε περίπτωση, η εξέλιξη αυτή ανοίγει τον δρόμο για να «κονταροχτυπηθεί» το κινεζικό μονοπώλιο με τα αντίπαλα αμερικανικά για υψίστης σημασίας υποδομές, όπως για παράδειγμα το νέο λιμάνι αλλά και τα ναυπηγεία της Ελευσίνας που βρίσκονται στο επίκεντρο των αμερικανικών σχεδιασμών.