Ελληνο- Τουρκικά : Πανίσχυρα Τουρκικά οικονομικά συμφέροντα διεισδύουν μεθοδικά στην Ελλαδα σε κρίσιμους τομείς των Μεταφορών και του Τουρισμού και σε περιοχές Εθνικής σημασίας – Η κυβέρνηση αρνείται να ασχοληθεί με την προέλευση των κεφαλαιων

Του Αλκιβιάδη Χανιώτη

Με τα Ελληνικά συστημικά ΜΜΕ να σιωπούν( γιατί άραγε;) και την κυβέρνηση να ασχολείται με την “προσέλκυση μεγάλων επενδύσεων”, χωρίς να ερευνά από πού προέρχονται τα κεφάλαια και χωρίς να θέτει σε προτεραιότητα τα κριτήρια Εθνικής Ασφαλείας, στην Ελλάδα διεισδύουν μεθοδικά τεράστια οικονομικά συμφέροντα ,πίσω από τα οποία βρίσκονται μεγάλοι Τουρκικοί επιχειρηματικοί όμιλοι.

Και όλα αυτά σε ευαίσθητους τομείς κυρίως των Μεταφορών και του Τουρισμού, αλλά και σε περιοχές της χώρας μέγιστου Εθνικού ενδιαφέροντος, όπως τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου ,αλλά και ο λιμένας της Θεσσαλονίκης.

Ενδεικτικά αναφέρουμε:
Η διείσδυση στα ακριτικά νησιά του Αιγαίου

Με πρώτο το νησί της Λέσβου ,η απέναντι πλευρά της Τουρκίας έχει μπει για τα καλά στις τοπικές κοινωνίες πολλών νησιών του Ανατολικού Αιγαίου.

Η μαρίνα της Μυτιλήνης ανήκει πλέον στον όμιλο του Τούρκου μεγιστάνα Ράχμι Κοτς,ο οποίος βραβεύτηκε πρόσφατα και από τον Περιφερειάρχη Βορείου Αιγαίου.

Ενώ μεγάλα και μικρομεσαία κεφάλαια αγοράζουν πλήθος ακινήτων στην Λέσβο,χωρίς να ασχολείται η κυβέρνηση με τις συνέπειες,που μπορεί να έχει κάτι τέτοιο σε επίπεδο Εθνικής Ασφάλειας.

Το Μέγαρο Μαξίμου βλέπει μόνον “επενδυτές”!

Μετά την Λέσβο προχωρεί σε μικρότερο βαθμό η διείσδυση και σε άλλα νησιά της συνοριακής γραμμής,όπως η Σάμος και η Λέρος.

Από εκεί και πέρα,ενδεικτικά αναφέρουμε ότι στην Μαρίνα Ζέας( Πειραιάς) μετέχουν Τουρκικά συμφέροντα.Το ίδιο και στον Αστέρα Βουλιαγμένης,καθώς και σε μεγάλο όμιλο ενοικιάσεως ληζινγκ αυτοκινήτων.

Επιχειρούν να μπουν τώρα και στο ( στρατηγικής σημασίας) λιμάνι της Θεσσαλονικης

Οι Τούρκοι ” χτυπούν” τώρα και τον ΟΛΘ.Το στρατηγικής σημασίας λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Ας δούμε αναλυτικότερα πως: Μεγαλομέτοχος στη γαλλική CMA CGM με ποσοστό 73% είναι μέσω της Merit France SAS ο Ροδόλφος Σααντέ και η οικογένειά του, ενώ ποσοστό 24% κατέχει η τουρκική Yildirim Holdings. Σε ό,τι αφορά στον ΟΛΘ, η CMA CGM συμμετέχει (σ.σ. μέσω της θυγατρικής της Terminal Link) κατά 33% στην SEGT, η οποία κατέχει το 67% από το 72,81% της ΟΛΘ Α.Ε. που ελέγχει η Belterra Investmnets, συμφερόντων Ιβάν Σαββίδη. Όπως προκύπτει από πληροφορίες και από τον διεθνή τύπο, η γαλλική CMA CGM και η οικογένεια Louis-Dreyfus είναι συνεργάτες από παλιά καθώς:

-Η CMA CGM εξαγόρασε τον δημοσιογραφικό όμιλο Altice Media (BFMTV & RMC), με τον Arthur Dreyfus – της οικογένειας Dreyfus -να εγκαταλείπει τη διοίκηση του Ομίλου αμέσως μετά την εξαγορά.

-Η CMA CGM ήταν επίσης ο χορηγός της φανέλας της ποδοσφαιρικής ομάδας Μαρσέιγ (Olympique de Marseille), της οποίας η οικογένεια Dreyfus ήταν για χρόνια ιδιοκτήτρια.

– Ο Laurent Martens, ο οποίος ήταν Head of Terminals στο CMA CGM Group μέχρι τον Μάιο του 2024, είναι από τον Μάρτιο του ίδιου έτους Γενικός Αντιπρόσωπος της Ένωσης Γάλλων Πλοιοκτητών Armateurs de France, η οποία αντιπροσωπεύει πάνω από 50 γαλλικές ναυτιλιακές εταιρείες. Πρόεδρος της Ένωσης είναι o Eduard Louis Dreyfus, της οικογένειας Ντρέιφους.

-Παλαιότερα, το 2009, ο Όμιλος Louis Dreyfus και η πρώην θυγατρική της Louis Dreyfus Armateurs εξέφρασαν έντονο ενδιαφέρον για μακροπρόθεσμη συνεργασία με την CMA CGM, η οποία αντιμετώπιζε οικονομικές δυσκολίες. Αυτό το ενδιαφέρον εκδηλώθηκε με την προσφορά οικονομικής βοήθειας για την αντιμετώπιση του χρέους της CMA CGM.

Κατά συνέπεια έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον τι στάση θα τηρήσει η CMA CGM στο πλαίσιο της τρέχουσας προαιρετικής δημόσιας πρότασης των Louis-Dreyfus για το 21% της ΟΛΘ Α.Ε., δεδομένου και του «κοινού μυστικού» ότι οι σχέσεις της με τον Ιβάν Σαββίδη δεν είναι οι καλύτερες εδώ και πολύ καιρό.

Ο 6ος προβλήτας

Παράλληλα, η ΟΛΘ ΑΕ ανακοίνωσε ότι θα υλοποιήσει άμεσα την επένδυση στον 6ο προβλήτα με τη λήψη όλων των απαραίτητων αδειών για τα σχετικά κατασκευαστικά έργα, η οποία εκτιμάται ότι θα αναβαθμίσει κατακόρυφα τον ΟΛΘ σε διεθνές λιμάνι κύριων γραμμών πλοίων χωρητικότητας ως 24.000 TEU.

Όπως είναι σε θέση να γνωρίζει η εφημερίδα «Θεσσαλονίκη», επί του παρόντος βρίσκονται σε εξέλιξη διαβουλεύσεις μεταξύ της διοίκησης του λιμανιού με το επιχειρηματικό σχήμα ΜΕΤΚΑ-ΤΕΚΑΛ που έχει αναδειχτεί προσωρινός ανάδοχος του έργου, με στόχο να υπογραφεί η μεταξύ τους σύμβαση. Μάλιστα, καταβάλλεται προσπάθεια αυτό να γίνει σε διάστημα ενός μηνός, προκειμένου να πιάσουν δουλειά οι μπουλντόζες και να αρχίσει η υλοποίηση της επένδυσης, το αργότερο εντός του Απριλίου.

Όσον αφορά στο κόστος του έργου, στη σύμβαση παραχώρησης αναφερόταν το ποσό των 130 εκατ. ευρώ. Έκτοτε έχουν μεσολαβήσει μία πανδημία (COVID-19) και δύο πόλεμοι – στην Ουκρανία και στη Λωρίδα της Γάζας – που έχουν επιφέρει δυσθεώρητες ανατιμήσεις στη διεθνή εφοδιαστική αλυσίδα. Σύμφωνα λοιπόν με εκτιμήσεις της αγοράς, σήμερα το κόστος αυτό εκτιμάται σε τουλάχιστον 180 εκατ. ευρώ και ενδεχομένως να ξεπερνάει και τα 200 εκατ. Οι μεγάλες διεθνείς ανατιμήσεις, εξάλλου, ήταν και ο ένας από τους δύο λόγους που είχαν οδηγήσει τη διοίκηση του ΟΛΘ να ακυρώσει τον πρώτο διαγωνισμό και να γίνει δεύτερος, στον οποίον αναδείχτηκε προσωρινός ανάδοχος το σχήμα ΜΕΤΚΑ-ΤΕΚΑΛ τον Απρίλιο του 2024.

Οι υποχρεώσεις για την πλευρά της πολιτείας πάντως, δεν εξαντλούνται με την έγκριση του εν λόγω Προεδρικού Διατάγματος, αλλά περιλαμβάνουν την οδική και σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού, που ακόμη παραμένουν ζητούμενα. Στον αντίποδα, η ΟΛΘ Α.Ε., από τον Μάρτιο του 2018 μέχρι σήμερα, έχει προβεί σε υποχρεωτικές και μη υποχρεωτικές (βάσει της Σύμβασης Παραχώρησης) επενδύσεις άνω των 71,3 εκατ. ευρώ.

Ανταγωνισμός από την Αλβανία

Στο μεταξύ, μεγαλώνει ο ανταγωνισμός από άλλα λιμάνια της περιοχής, ιδιαίτερα της Αλβανίας. Η αλβανική κυβέρνηση προχώρησε τον Αύγουστο του 2024 στην προκήρυξη διαγωνισμού για την κατασκευή νέου εμπορικού λιμένα στο Porto Romano, ένα έργο προϋπολογισμού 392 εκατ. ευρώ και στρατηγικής σημασίας για τη γειτονική χώρα, που φιλοδοξεί να εξυπηρετεί όχι μόνο την Αλβανία, αλλά και το Κόσοβο και τη Βόρεια Μακεδονία, μέσω σιδηροδρομικών συνδέσεων με «ξηρά λιμάνια» (dry ports).