Η “μάστιγα” της κίνησης στην Αθήνα: Μποτιλιαρισμένοι 100 ώρες τον χρόνο – Η αποσυμφόρηση θα «έρθει» με το μετρό

Ατελείωτες ώρες, που φτάνουν περίπου τις 100 τον χρόνο, χάνει μέσα στην κίνηση ο μέσος Αθηναίος, καθώς πλέον για να διανύσει μια απόσταση μόλις 10 χιλιομέτρων στο κέντρο της Αθήνας απαιτείται σχεδόν μισή ώρα.

«Χρειάζεται να υπάρχει ένα καλό βασικό οδικό δίκτυο, αλλά, ας μη γελιόμαστε, η λύση στο πρόβλημα της συμφόρησης δεν θα έρθει με περισσότερους δρόμους».

Αυτό επισημαίνουν ορισμένοι συγκοινωνιολόγοι κάνοντας λόγο για την ανάγκη να μπει στο τραπέζι ένας συνολικός σχεδιασμός τόσο οδικών υποδομών όσο και υποδομών μέσων μαζικής μεταφοράς.

Αν ο στόχος για συχνότητα δρομολογίων ανά τρία λεπτά σε μετρό και ΗΣΑΠ επιτευχθεί, ισοδυναμεί με μια νέα λεωφόρο 110 χλμ.

Λεωφορειολωρίδες που καταπατούνται από τα Ι.Χ., μέσα μαζικής μεταφοράς που ακόμη δεν καλύπτουν σημαντικό μέρος του λεκανοπεδίου, κεντρικοί οδικοί άξονες, όπως ο Κηφισός, που καθημερινά είναι στο «κόκκινο». Κάπως έτσι κυλάει η –ενίοτε «βάρβαρη»– καθημερινότητα στην Αττική, με τους συγκοινωνιολόγους να υπολογίζουν πως τα επόμενα πέντε χρόνια οι μετακινήσεις στον νομό αναμένεται να αυξηθούν περίπου 16%-20%.

Τα δε στοιχεία για την κυκλοφοριακή συμφόρηση στον Κηφισό είναι αποκαλυπτικά. Το 2018 οι «χαμένες ώρες» σε αυτόν τον οδικό άξονα υπολογίζονταν σε 3,5 εκατ., με τον αριθμό πέρυσι, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ειδικών, να ανεβαίνει σε 6,5 εκατ. Αυτό αντιστοιχεί σε ζημία ύψους 80-90 εκατ. ευρώ ετησίως για την εθνική οικονομία. «Τα οδικά έργα πρέπει να γίνουν με σύστημα παραχώρησης και τα χρήματα του Δημοσίου να κατευθυνθούν σε επενδύσεις στο μετρό και στα λεωφορεία», αναφέρει στην «Κ» ο Γιώργος Γιαννής, καθηγητής ΕΜΠ, διευθυντής του τομέα μεταφορών και συγκοινωνιακής υποδομής. «Χρειάζεται ένας συνολικός σχεδιασμός οδικών υποδομών, αλλά και υποδομών που αφορούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ουσιαστικά το μετρό. Το μετρό έχει μείνει πολλά χρόνια πίσω», τονίζει ο κ. Γιαννής.

Επεκτάσεις γραμμών

Ετσι, σύμφωνα με τους ειδικούς, πρέπει, μεταξύ άλλων, να δοθεί προτεραιότητα στα μέσα μαζικής μεταφοράς μέσα από την ανάπτυξη ενός πλήρους δικτύου μετρό οκτώ γραμμών και 200 σταθμών. «Κλειδί» για τη βελτίωση της μετακίνησης των πολιτών αποτελεί η συντήρηση του δικτύου, η αναβάθμισή του με μικρότερες συχνότητες, η αύξηση της ελκυστικότητας των μέσων μεταφοράς και οι επεκτάσεις γραμμών του μετρό-τραμ αλλά και του προαστιακού. Οπως έχει επισημάνει σε παρουσίασή του ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, σε πολλές περιπτώσεις στο μετρό η συχνότητα των δρομολογίων είναι ανά έξι λεπτά, με αποτέλεσμα σε ώρα αιχμής να μετακινούνται ανά κατεύθυνση 10.000 επιβάτες. Ωστόσο, εάν επιτευχθεί ο στόχος για συχνότητα δρομολογίων ανά τρία λεπτά, τότε ο μέγιστος αριθμός των επιβατών που μετακινούνται σε ώρα αιχμής διπλασιάζεται (20.000). Κατά τον ίδιο, μια αύξηση της συχνότητας στα τρία λεπτά σε μετρό και ΗΣΑΠ «ισοδυναμεί με μια νέα λεωφόρο 110 χλμ.».

Αττική Οδός: Αύξηση κυκλοφορίας και σημάδια κορεσμού

Εμφαση, ωστόσο, δίνεται και στην ανάγκη για υλοποίηση και ολοκλήρωση των περιφερειακών οδικών αξόνων ταχείας κυκλοφορίας. «Δεν μπορούν τα Ι.Χ. να καταλαμβάνουν το κέντρο της πόλης τις ώρες αιχμής. Γι’ αυτό πρέπει να κατασκευαστούν περιφερειακά οδικά έργα, έργα γύρω από την πόλη ώστε αυτή να ανακουφιστεί», εξηγεί ο κ. Γιαννής. Ποια είναι αυτά; «Το βασικότερο είναι η επέκταση της λεωφόρου Κύμης, ενώ απαραίτητες είναι και κάποιες διαρρυθμίσεις στον κόμβο Μεταμόρφωσης, η σύνδεση ανάμεσα σε Οινόφυτα – Ελευσίνα κ.ά.», αναφέρει. Ως προς τον Κηφισό, τονίζει ότι «πρέπει να γίνει σοβαρή και επαγγελματική διαχείριση της λειτουργίας και συντήρησής του, κατά τα πρότυπα της Αττικής Οδού».

Φαύλος κύκλος

Η Ζωή Χριστοφόρου, αναπληρώτρια καθηγήτρια στο Πανεπιστήμιο Πατρών στο τμήμα πολιτικών μηχανικών, κάνει λόγο για «φαύλο κύκλο των μετακινήσεων». «Οσο αυξάνεται η προσφορά σε οδική υποδομή, τόσο αυξάνεται και η ζήτηση σε μετακινήσεις με Ι.Χ. Δηλαδή, όσο διευκολύνεις την κίνηση των Ι.Χ., θα αρχίσουν να έρχονται περισσότερα», αναφέρει στην «Κ», μιλώντας για την κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους της Αττικής. Οπως εξηγεί, αυτό είναι ένα μοντέλο ανάπτυξης που ακολουθούσαν οι πόλεις των ΗΠΑ στη δεκαετία του ’70, καθώς έφτιαχναν μεγάλους αυτοκινητοδρόμους για να συνδέουν πιο απομακρυσμένες περιοχές. «Παρ’ όλα αυτά υπάρχει κορεσμός, η πόλη εξαπλώνεται πιο πέρα και καταλαμβάνει ακόμη και αγροτικές εκτάσεις. Δεν λύνεται το πρόβλημα του αυτοκινήτου με περισσότερα», επισημαίνει.

Ολο και δυσκολότερες προβλέπεται ότι θα είναι οι μετακινήσεις στο λεκανοπέδιο της Αττικής τα επόμενα χρόνια, καθώς πολλά από τα έργα που κρίνονται απαραίτητα, προκειμένου να βελτιωθεί το κυκλοφοριακό, είτε δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν είτε βρίσκονται ακόμα στο στάδιο του σχεδιασμού και των μελετών. Μέχρι τότε, οι όποιες λύσεις δοθούν αναμένεται να είναι αποσπασματικές, τοπικού χαρακτήρα και χωρίς μακροπρόθεσμο ορίζοντα.

Κύριος λόγος προβληματισμού είναι το καθημερινό «κομφούζιο» που παρατηρείται ειδικά σε κομβικές αρτηρίες, όπως η Λ. Κηφισού, η Αττική Οδός, αλλά και μεγάλο μέρος του κέντρου, των βορείων και των νοτίων προαστίων. Εν τω μεταξύ, η χρηματοδότηση οδικών αξόνων εντός Αττικής δεν μπορεί να γίνει μέσω κοινοτικών κονδυλίων, καθώς η Ε.Ε. χρηματοδοτεί κυρίως έργα στις οικονομικά ασθενέστερες περιφέρειες της χώρας, ώστε να μειωθούν οι οικονομικές ανισότητες.

Τα τουριστικά λεωφορεία πολιορκούν το κέντρο της Αθήνας
Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να αναζητηθούν νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, καθώς το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) από μόνο του δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες, ενώ και η λύση των έργων παραχώρησης, ειδικά εντός Αττικής, είναι μια δύσκολη εξίσωση, καθώς ήδη οι κάτοικοι καταβάλλουν διόδια για την είσοδο και έξοδο στην Αττική Οδό και στην Περιφερειακή Υμηττού.

Κάπως έτσι, μια σειρά από έργα που θα πρόσφεραν κάποια ανακούφιση παραπέμπονται στις ελληνικές καλένδες. Χαρακτηριστικότερη περίπτωση, το έργο της επέκτασης της Λ. Κύμης και της σύνδεσής της με την ΠΑΘΕ, που έχει μάλιστα και προσωρινό μειοδότη την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ – AKTOR ήδη από το 2023. Το έργο δεν κατόρθωσε ποτέ να εξασφαλίσει χρηματοδότηση και εξετάζεται η περικοπή του αντικειμένου του, ώστε να μπορέσει να ενταχθεί στο ΠΔΕ.

Το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες, ενώ η λύση της παραχώρησης, ειδικά εντός Αττικής, είναι μια δύσκολη εξίσωση.

Αλλο ένα έργο που κρίνεται ασύμφορο είναι η λεγόμενη Σήραγγα Ηλιουπόλεως, που θα συνδέσει τη Λ. Καρέα με τη Λ. Βουλιαγμένης. Το υψηλό κόστος (υπολογίζεται σε πάνω από 1 δισ. ευρώ) λειτουργεί αποτρεπτικά μέχρι σήμερα, παρότι η Lamda Development έχει χρηματοδοτήσει και παραδώσει σχετική μελέτη στο υπ. Υποδομών.

Ωστόσο, είναι σαφές ότι θα πρέπει να αναζητηθούν όσο το δυνατόν ταχύτερα λύσεις για τη βελτίωση των προσβάσεων προς τα νότια προάστια, αλλά και τη σύνδεση του παράκτιου μετώπου με τα βόρεια προάστια. Εκτός του ότι ήδη σήμερα η κατάσταση είναι ιδιαίτερα προβληματική, το μέλλον προβλέπεται πολύ χειρότερο. Αυτό οφείλεται στο ότι ο μεγαλύτερος όγκος νέων επαγγελματικών χώρων αναπτύσσεται στα βόρεια προάστια και δη στο Μαρούσι, ενώ οι περισσότερες νέες κατοικίες κατασκευάζονται στα νότια προάστια. Στο Μαρούσι αναπτύσσονται σήμερα πάνω από 100.000 τ.μ. νέων κτιρίων γραφείων, ένα σημαντικό ποσοστό των οποίων θα μισθωθεί από εταιρείες που σήμερα λειτουργούν σε άλλα σημεία του λεκανοπεδίου.

Την ίδια στιγμή, η ανάπτυξη νέων κατοικιών σε μεγάλο βαθμό εστιάζεται στα νότια προάστια, με «αιχμή του δόρατος» το ακίνητο του πρώην αεροδρομίου στο Ελληνικό, όπου τα επόμενα χρόνια θα προστεθούν πάνω από 10.000 νέες κατοικίες. Μαζί με τις υπόλοιπες και πολυάριθμες νέες αναπτύξεις συνολικά στην Αθηναϊκή Ριβιέρα, υπολογίζεται ότι πάνω από 25.000 νεόδμητες κατοικίες θα παραδοθούν τα επόμενα χρόνια στο νότιο μέτωπο της Αττικής.

Νέοι σταθμοί
Στο πλαίσιο αυτό, η επέκταση της γραμμής 2 του μετρό προς τη Γλυφάδα φαντάζει όλο και πιο αναγκαία, ιδίως αν ληφθεί υπόψη η ανάγκη μετακίνησης για λόγους απασχόλησης χιλιάδων εργαζομένων εντός του Ελληνικού, που θα αποτελεί μια νέα πόλη μέσα στην υφιστάμενη πόλη, με ξενοδοχεία, εμπορικά κέντρα, καταστήματα και κατοικίες. Ηδη η διοίκηση της Lamda Development συζητάει τη δημιουργία σταθμού μετρό εντός του ακινήτου του Ελληνικού, παράλληλα με την υπόλοιπη γραμμή, που θα καταλήγει στο κέντρο της Γλυφάδας. Πρόκειται όμως για ένα έργο που ακόμα βρίσκεται στο στάδιο των μελετών.