“Οι Έλληνες εφοπλιστές πούλησαν 127 τάνκερς στον Πούτιν και εισέπραξαν 3,7 δισ. δολάρια το 2024… Αποτελούν σήμερα τον σκοτεινό στόλο του Ρώσου Προέδρου , με τον οποίο μεταφέρει λαθραία το Ρωσικό πετρέλαιο παρακάμπτοντας τις κυρώσεις και τις απαγορεύσεις σε βάρος της Μόσχας” – Ξένα δημοσιεύματα αναφέρονται σε επώνυμους Έλληνες πλοιοκτήτες και τους αναμειγνύουν σε χοντρές μπίζνες με το καθεστώς Πούτιν

Αυτή τη φορά δεν είναι μόνον φήμες, αλλά και … χειροπιαστά στοιχεία , που παρατίθενται από διεθνή ΜΜΕ και προκαλούν αίσθηση στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ. Γιατί στην Ελλάδα ήταν… “κοινό μυστικό” στους κύκλους της πολιτικής και επιχειρηματικής ελίτ.

Είναι πολλά, λοιπόν, τα ξένα δημοσιεύματα, τα οποία αναφέρουν ότι πασίγνωστοι και μεγάλοι Έλληνες εφοπλιστές πούλησαν μόνον μέσα στο 2024 137 παλαιά τάνκερς στο καθεστώς του Ρώσου Προέδρου Πούτιν, για να τα εντάξει ο Ρώσος Πρόεδρος στον περιβόητο σκοτεινό στόλο της Μόσχας με τον οποίο η Μόσχα εξάγει λαθραία το πετρέλαιο που παράγει σε άλλες χώρες παρακάμπτοντας τις κυρώσεις και τις απαγορεύσεις, που έχουν επιβληθεί σε βάρος της για την εισβολή στην Ουκρανία.

Στα συγκεκριμένα ρεπορτάζ μάλιστα υποστηρίζεται ότι οι Έλληνες εφοπλιστές, που πούλησαν τα παλαιά τους δεξαμενόπλοια στον Πούτιν εισέπραξαν το 2024 3,7 δισεκατομμύρια δολάρια!

Εννοείται ότι μεταξύ αυτών υπάρχουν και αρκετοί, που είναι ιδιοκτήτες Ελληνικών ΜΜΕ, τα οποία κατά καιρούς διακρίνονται για το αντι-Ρωσικό μένος τους και για τη Ρωσο-φοβία τους!

Πιο αναλυτικά τώρα το σχετικό ρεπορτάζ που αναφέρεται στα συγκεκριμένα ξένα δημοσιεύματα έχει ως εξής:

Από το έτος 2022, οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν ξεκινήσει ένα μπαράζ μεταπώλησης δεξαμενοπλοίων μεγάλης χωρητικότητας που εξυπηρετούν κυρίως ρωσικά φορτία.

Αυτό υποστηρίζουν με δηλώσεις τους και δημοσιεύματα στον ξένο τύπο, διάφοροι οικονομικοί και ναυτιλιακοί αναλυτές και μάλιστα αναφέρουν ότι στη διάρκεια του 2024, οι Έλληνες εφοπλιστές, πούλησαν τουλάχιστον 127 δεξαμενόπλοια, για συνολικά 3,7 δισεκατομμύρια δολάρια.

Επίσης, ισχυρίζονται ότι η Ρωσία χρησιμοποιεί συστηματικά τις υπηρεσίες ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών για τη μεταφορά πετρελαίου.

Ο εισαγωγέας πετρελαίου σε τέτοιες περιπτώσεις είναι κυρίως η Ινδία, καθώς και άλλες χώρες και εταιρείες, ιδίως μέσω μεταφόρτωσης σε αγκυροβολημένο πλοίο, κάτι που είναι εξαιρετικά επικίνδυνο για το περιβάλλον και την ασφάλεια στη θάλασσα.

Οι ίδιοι αναλυτές υποστηρίζουν ότι ο ναυτιλιακός τομέας της Ελλάδας βοηθά τη Ρωσία να δημιουργήσει έσοδα που χρηματοδοτούν τον πόλεμό της κατά της Ουκρανίας.

Ταυτόχρονα προτρέπουν τις ευρωπαϊκές εταιρείες να αποφεύγουν τη συμμετοχή στο ρωσικό εμπόριο πετρελαίου, καθώς τέτοιες δραστηριότητες θα μπορούσαν να βλάψουν τις σχέσεις ΕΕ-ΗΠΑ και να υπονομεύσουν τις συλλογικές κυρώσεις στον ρωσικό ενεργειακό τομέα για την αντιμετώπιση της υπαρξιακής απειλής για την Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης της εξάρτησης από τις εξαγωγές πετρελαίου και φυσικού αερίου του επιτιθέμενου.

Για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος, αναφέρουν σε εκτενείς αναφορές τους οι αναλυτές της ναυτιλίας, ότι οι πολιτικές ναυτιλιακές δικαιοδοσίες θα πρέπει να εφαρμόσουν μια ολοκληρωμένη προσέγγιση: να εξουδετερώσουν τον «σκιώδη» στόλο απαγορεύοντας την πρόσβαση και την ασφάλιση τους στα λιμάνια, να ελέγξουν την αποφυγή κυρώσεων μέσω διαφανούς παρακολούθησης, να κλείσουν τα κενά μέσω επανεξαγωγών μέσω τρίτων χωρών, να επεκτείνουν τις απαιτήσεις πιστοποίησης για τους εισαγωγείς, να διασφαλίσουν την πλήρη απόρριψη των ρωσικών ενεργειακών φορέων, να εκσυγχρονίσουν τις υποδομές και να επιταχύνουν την πράσινη μετάβαση.

Παράλληλα, επισημαίνουν, είναι απαραίτητο να ενισχυθούν οι τελωνειακοί έλεγχοι και να εισαχθούν ψηφιακές τεχνολογίες, συμπεριλαμβανομένου του blockchain, για την παρακολούθηση του ενεργειακού εφοδιασμού.

Αυτό θα επιτρέψει σε όλες τις δημοκρατικές χώρες του κόσμου, συμπεριλαμβανομένων των ευρωπαϊκών, να ελαχιστοποιήσουν την εξάρτηση από τους ρωσικούς πόρους, να ενισχύσουν την ενεργειακή ασφάλεια και να αντιμετωπίσουν τη χρηματοδότηση της ρωσικής στρατιωτικής μηχανής.

Ενώ ο «σκιώδης» στόλος αποτελεί τη ραχοκοκαλιά των ρωσικών εξαγωγών ενέργειας, οι κύριοι πελάτες του είναι κυρίως η Ινδία και η Κίνα, και η ίδια η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν είναι πλέον βασικός αγοραστής ρωσικού αργού πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου, αν και πρέπει να σημειωθεί ότι το ρωσικό πετρέλαιο συνεχίζει να εισέρχεται στην αγορά της ΕΕ με τη μορφή προϊόντων πετρελαίου.

Επισημαίνεται ότι πριν από την πλήρη εισβολή, το μερίδιο της Ρωσίας στις εισαγωγές πετρελαίου της Ινδίας ήταν λιγότερο από 1%, και σήμερα αυτό το ποσοστό έχει αυξηθεί σε περίπου 40%.

Οι εισαγωγές έχουν φτάσει περίπου τα 1,54 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα. Τα ινδικά διυλιστήρια, ιδίως στο Τζαμναγκάρ και το Βαντινάρ, επεξεργάζονται αυτό το ρωσικό πετρέλαιο.

Οι εξαγωγές από αυτά τα διυλιστήρια προς την ΕΕ έχουν αυξηθεί κατά 58%, γεγονός που υποδηλώνει σημαντική αύξηση του όγκου των προϊόντων πετρελαίου που εισέρχονται στην ευρωπαϊκή αγορά.

Η ικανότητα της Ρωσίας να χρηματοδοτήσει έναν πόλεμο πλήρους κλίμακας κατά της Ουκρανίας παραμένει στενά συνδεδεμένη με τα κέρδη της από τις εξαγωγές ορυκτών καυσίμων.

Ένα βασικό εργαλείο για τη διατήρηση των εξαγωγών είναι ο λεγόμενος «σκιώδης στόλος», ο οποίος επιτρέπει στη Ρωσία να διατηρεί την πρόσβαση στις εξωτερικές αγορές και επίσης να αποκρύπτει την προέλευση του πετρελαίου που τελικά καταλήγει στις ευρωπαϊκές αγορές, επισημαίνουν οι ναυτιλιακοί αναλυτές.

Ωστόσο, η ΕΕ, παρά το γεγονός ότι επίσημα μειώνει τις άμεσες αγορές ρωσικής ενέργειας, συνεχίζει να χρηματοδοτεί έμμεσα τον ρωσικό προϋπολογισμό, υπονομεύοντας την αποτελεσματικότητα της πολιτικής κυρώσεων που εφαρμόζει.

Ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας στον σύγχρονο «σκιώδη» στόλο της Ρωσίας έχει αναφερθεί τους τελευταίους μήνες σε άρθρα ειδικών και στα μέσα ενημέρωσης, αλλά τέτοιες δημοσιεύσεις είναι συχνά απλουστευτικές.

Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από κάποια σύγχυση στους υπολογισμούς των πλοίων με Έλληνες ιδιοκτήτες, διαχειριστές και σημαίες, καθώς και από τη συνεχιζόμενη μεταβίβαση πολλών δεξαμενόπλοιων σε άλλους πλοιοκτήτες.

Για παράδειγμα αναφέρεται ότι η ελληνική ναυτιλία ελέγχει έως και το 29% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου δεξαμενοπλοίων, ενώ ένα πολύ μικρότερο ποσοστό της παγκόσμιας χωρητικότητας βρίσκεται υπό ελληνική σημαία.

Το μερίδιο των πλοίων με ελληνική σημαία που ελέγχονται από Έλληνες πλοιοκτήτες είναι περίπου 15%, ενώ αυτή η σημαία χρησιμοποιείται και από πλοιοδιαχειριστές από άλλες χώρες.

Ταυτόχρονα, μεγάλα δεξαμενόπλοια που παραγγέλθηκαν από ελληνικές εταιρείες κατασκευάστηκαν σε δύο κύματα, από το 2003 έως το 2012 και από το 2016 έως το 2022.

Οι μελετητές δείχνουν ότι μέχρι το 2022, ο ελληνικός στόλος ήταν ο κύριος εταίρος της Ρωσίας στη μεταφορά των ορυκτών πόρων της.

Σχεδόν το ήμισυ του συνόλου του ρωσικού πετρελαίου που μεταφέρθηκε δια θαλάσσης εκείνη την εποχή μεταφέρθηκε από ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια.

Οι κύριοι εταίροι της Ρωσίας ήταν ελληνικές εταιρείες όπως οι Tankers Ltd, Minerva Marine Inc, Eastern Mediterranean, Thenamaris Ships Management και Dynagas Ltd, καθώς και άλλες εταιρείες, καθεμία από τις οποίες λειτουργούσε δεκάδες δεξαμενόπλοια.

Ακόμα και τους πρώτους μήνες μετά την έναρξη της πλήρους ρωσικής εισβολής, περισσότερο από το ένα τρίτο της ρωσικής μεταφοράς πετρελαίου πραγματοποιήθηκε από ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια, αναφέρουν οι αναλυτές.

Οι διεθνείς αναλυτές υπογραμμίζουν ότι η αγορά μεταφοράς πετρελαίου εξακολουθεί να αναπτύσσεται και παραμένει ελκυστική, δεδομένου ότι το κόστος μιας ημερήσιας χρονοναύλωσης για ένα δεξαμενόπλοιο Aframax στη Βαλτική Θάλασσα αυξήθηκε από 29.000 δολάρια τον Μάρτιο του 2025 σε πάνω από 49.000 δολάρια τον Ιούλιο.

Μεταξύ άλλων, αναφέρονται σε πολλά δημοσιεύματα στον ξένο τύπο, ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες λειτουργούν πλοία υπό τις σημαίες της Λιβερίας, των Νήσων Μάρσαλ και της Μάλτας, αντί για την ελληνική σημαία, και χρησιμοποιούν επίσης τις σημαίες της Κύπρου, των Μπαχαμών και άλλων.

Αυτό αποδεικνύεται από στατιστικά στοιχεία για τις αποστολές πετρελαίου από ρωσικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας. Για παράδειγμα, τον Μάιο του 2025, τουλάχιστον 33 ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια συμμετείχαν στην θαλάσσια εξαγωγή αργού πετρελαίου του Καζακστάν μέσω της Κοινοπραξίας του Αγωγού της Κασπίας από το Νοβοροσίσκ, αλλά μόνο έξι από αυτά ταξίδευαν με την ελληνική σημαία, 14 είχαν τη σημαία της Λιβερίας, άλλα εννέα ήταν με τη σημαία της Μάλτας και δύο πλοία ήταν με τις σημαίες των Μπαχαμών και των Νήσων Μάρσαλ.

Τέλος, να τονίσουμε ότι θέσαμε σε ναυτιλιακούς παράγοντες της Ακτής Μιαούλη τα σχετικά στοιχεία και δημοσιεύματα και τους ζητήσαμε να τα σχολιάσουν και η απάντηση τους ήταν η εξής:

«Αν αληθεύουν τα στοιχεία που αναφέρουν οι ξένοι αναλυτές, τότε οι Έλληνες εφοπλιστές, έχουν σοβαρό ρόλο και λόγο για να μεσολαβήσουν και να αποκαταστήσουν τις σχέσεις της Ρωσίας με την Ελλάδα, που από τον πόλεμο στην Ουκρανία, έχουν διαρραγεί. Δείτε το και με αυτή την οπτική σε περίπτωση που τελειώσουν οι εχθροπραξίες».