Το κυκλοφοριακό κομφούζιο στον Κηφισό: Τι ζητούν οι συγκοινωνιολόγοι για το χρόνιο πρόβλημα των χαμένων ωρών στη “λεωφόρο του μαρτυρίου”

Αν ένας οδικός άξονας μπορεί να οπτικοποιήσει το σημείο μηδέν, το οποίο έχει αγγίξει σήμερα το κυκλοφοριακό πρόβλημα στο λεκανοπέδιο, αυτός δεν είναι άλλος από τη λεωφόρο Κηφισού, η οποία αποτελεί το βαρόμετρο της «ακινησίας» στις ώρες αιχμής, οι οποίες διευρύνονται όλο και περισσότερο.

Η υπερφόρτωση που ξεπερνά τις αρχικές προδιαγραφές, οι γερασμένες υποδομές, η απουσία περιφερειακών εναλλακτικών οδεύσεων, αλλά και η σημαντική αύξηση στις μετακινήσεις των τελευταίων ετών συνθέτουν μια διαρκώς επιδεινούμενη εικόνα, η οποία αν και δεν θα έπρεπε να αιφνιδιάσει την Πολιτεία δεδομένων των επί σειρά ετών προειδοποιήσεων των συγκοινωνιολόγων, τελικώς τη βρήκε απροετοίμαστη. Αποτέλεσμα είναι οι χαμένες ώρες στον Κηφισό λόγω συμφόρησης σε μία μόνο χρονιά (2024) να εκτιμώνται σε 6,5 εκατομμύρια, γεγονός που μεταφράζεται σε ζημία έως και 90 εκ. ευρώ στο κράτος.

Πλέον αναζητούνται λύσεις, οι οποίες θα μπορούσαν να δώσουν έστω μία μικρή ανάσα στον πολύπαθο άξονα, με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών να εξετάζει αυτήν την περίοδο μία πρόταση που έχουν αναδείξει στον δημόσιο διάλογο οι συγκοινωνιολόγοι και αφορά την απαγόρευση της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων στον Κηφισό μεταξύ των ωρών 7:00 και 10:00 το πρωί.

Οπως ανέφερε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης σε τηλεοπτική του συνέντευξη, έχουν ήδη ξεκινήσει μετρήσεις με drones ώστε να διαπιστωθεί το ακριβές αποτύπωμα των φορτηγών στην κυκλοφορία και ο χώρος που καταλαμβάνουν στο οδόστρωμα.

Ο ίδιος δεν προχώρησε σε ανακοίνωση των αποτελεσμάτων των μετρήσεων. Ανέφερε, πάντως ότι το θέμα συζητείται και με το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ). Ο πρόεδρος του ΤΕΕ, Γιώργος Στασινός είχε προσφάτως αναφερθεί στο μέτρο της απαγόρευσης κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων, όχι μόνο στον Κηφισό, αλλά και σε άλλους οδικούς άξονες, οι οποίοι εμφανίζουν σημαντική συμφόρηση βάζοντας στο τραπέζι την εφαρμογή του μάλιστα και σε ένα ακόμα χρονικό παράθυρο μέσα στην ημέρα, στο τρίωρο από τις 4 έως τις 7 το απόγευμα.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε, πριν λίγες εβδομάδες ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), Θανάσης Τσιάνος, από τις μέχρι τώρα μετρήσεις προκύπτει ότι τα βαρέα οχήματα αποτελούν περίπου το 8% της κυκλοφορίας στον Κηφισό στις πρωινές ώρες, αλλά η επιρροή τους στην καθυστέρηση του συνόλου των οχημάτων είναι δυσανάλογα μεγάλη, φτάνοντας το 20%. Ακόμη πιο χαρακτηριστικό είναι το στοιχείο που αφορά τα φορτηγά άνω των 3,5 τόνων: μπορεί οι διελεύσεις τους να αντιστοιχούν μόλις στο 3 – 5%, όμως ευθύνονται για το 9 – 15% της συνολικής επιβάρυνσης.

Πώς η κυκλοφοριακή συμφόρηση μειώνει τη χωρητικότητα του οδικού δικτύουΠώς η κυκλοφοριακή συμφόρηση μειώνει τη χωρητικότητα του οδικού δικτύου

Την ίδια στιγμή η κυκλοφοριακή εικόνα επιδεινώνεται χρόνο με το χρόνο και σε άλλους κομβικούς άξονες με τις εκτιμήσεις να μιλούν για αύξηση σε ποσοστό 16% μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια. Η Αττική Οδός έχει καταγράψει αύξηση διελεύσεων 10% από το 2023 και 20% από το 2022, ενώ οι μακροπρόθεσμες προβλέψεις ανεβάζουν τις διελεύσεις στα 430.000 οχήματα την ημέρα έως το 2050, μια άνοδο της τάξης του 55% σε σχέση με σήμερα. Η αύξηση των φορτηγών στην Αττική Οδό από το 2024 έως το 2025 έφτασε το 8,1%, ενώ στις ώρες αιχμής τα βαρέα οχήματα αποτελούν το 9% των διελεύσεων και επηρεάζουν έως 22% τη συμφόρηση.

Σύμφωνα με τον κ. Κυρανάκη, η απομάκρυνση των βαρέων οχημάτων από τον Κηφισό στις ώρες αιχμής θα μπορούσε να προσφέρει άμεση ανακούφιση. Ωστόσο, υφίσταται ο κίνδυνος η πίεση να μεταφερθεί λίγο πριν τις 7:00 και αμέσως μετά τις 10:00, μεταθέτοντας χρονικά τη συμφόρηση. Ένα ακόμη ζήτημα είναι το ωράριο τροφοδοσίας, το οποίο στον Δήμο Αθηναίων ορίζεται από τις από τις 21:00 έως τις 09:00 με εξαιρέσεις και διαφοροποιήσεις για τα μικρότερα φορτηγά. Η μετακίνησή του νωρίτερα στο πρωινό ωράριο απαιτεί συνεργασία με τις επιχειρήσεις logistics και εμπορίου, με το υπουργείο να εκτιμά ότι ενδέχεται να μετακυλιστεί κόστος στα προϊόντα.

Συγκοινωνιολόγοι: Σε θετική κατεύθυνση, αλλά δεν αρκεί
Αναφερόμενος στην εν λόγω πρόταση, ο κ. Τσιάνος σημειώνει πως πρόκειται για αναγκαίο βήμα, το οποίο όμως δεν αποτελεί πανάκεια. «Πρέπει να δούμε σε ποιους δρόμους θα εφαρμοστεί και πώς θα αποφευχθεί η μεταφορά του προβλήματος σε παράπλευρους άξονες», αναφέρει.

Σημειώνει επίσης ότι το μέτρο πρέπει να εφαρμοστεί πιλοτικά, με συστηματική παρακολούθηση και σαφή καθορισμό κατηγοριών: «Θα αφορά όλα τα φορτηγά; Θα γίνει διαχωρισμός άνω των 3,5 τόνων; Θα υπάρχουν εξαιρέσεις;». Σημαντικό επίσης είναι να προσαρμοστεί το σύστημα τροφοδοσίας με τους ειδικούς να σημειώνουν ότι το θεσπισμένο ωράριο συχνά καταστρατηγείται.

Σε κάθε περίπτωση ο πρόεδρος του ΣΕΣ εκτιμά ότι το …απαγορευτικό στα φορτηγά θα κερδίσει χρόνο στο σύστημα μέχρι να υλοποιηθούν βαθύτερες αλλαγές που αφορούν σε μεγάλο βαθμό τον πολλαπλασιασμό του στόλου ΜΜΜ, αναβαθμίσεις υποδομών και μεγάλα οδικά έργα.

Σύμφωνα με τον ίδιο, οι παρεμβάσεις που χρειάζεται η Αττική για να ανακτήσει λειτουργική κινητικότητα διακρίνονται σε τρεις βασικούς τομείς:

– Ριζική αναβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς

Η Αθήνα λειτουργεί σήμερα με στόλο συγκοινωνιών αισθητά μικρότερο από εκείνον του 2004. Τότε ο ΟΑΣΑ διέθετε πάνω από 2.000 λεωφορεία, ενώ σήμερα ο αριθμός είναι μειωμένος κατά πολλές εκατοντάδες οχήματα. Η αύξηση του στόλου θεωρείται επιτακτική, όπως και η επιτάχυνση της Γραμμής 4 του Μετρό, η οποία αναμένεται να αναλάβει σημαντικό μέρος των μετακινήσεων στα βόρεια και ανατολικά της πόλης.

Οι ειδικοί επιμένουν ότι χρειάζονται:

Πυκνότερα δρομολόγια σε λεωφορεία και τρόλεϊ.

Αναβαθμισμένες στάσεις, με στέγαστρα, φωτισμό και πίνακες πληροφόρησης.

Περισσότερες λεωφορειολωρίδες, με πραγματική αστυνόμευση.

Νέα αμαξοστάσια που θα επιτρέψουν την αύξηση του στόλου.

Εκσυγχρονισμός σηματοδοτήσεων ώστε τα ΜΜΜ να έχουν προτεραιότητα.

Η κατάσταση στο Μετρό είναι επίσης πιεστική: ενώ ο σχεδιασμός προβλέπει συρμό ανά τέσσερα λεπτά με μεταφορική ικανότητα 15.000 επιβατών/ώρα, σε πολλά τμήματα η συχνότητα πέφτει σήμερα στα έξι λεπτά, μειώνοντας την πραγματική χωρητικότητα κατά 30%.

Σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους, μία γραμμή Μετρό ισοδυναμεί με 4 αστικές λεωφόρους, ενώ η αύξηση της συχνότητας σε 3 λεπτά στις Γραμμές 1,2,3 ισοδυναμεί με μια νέα λεωφόρο 110 χλμ.

– Μεγάλα περιφερειακά έργα που θα αποσυμφορήσουν

Ο δεύτερος άξονας παρεμβάσεων που προκρίνουν οι συγκοινωνιολόγοι αφορά περιφερειακούς οδικούς άξονες καθώς η Αττική εξακολουθεί να λειτουργεί με ελλιπή περιμετρικά δίκτυα. Ένα από τα έργα που χαρακτηρίζονται καθοριστικά είναι ο άξονας Ελευσίνα – Οινόφυτα, ο οποίος θα επιτρέψει την παράκαμψη του Κηφισού. Το έργο βρίσκεται σε καθεστώς πρότυπης πρότασης, χωρίς επί του παρόντος ορατή πρόοδο.

Απαραίτητα έργα θεωρούνται επίσης:

Η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, έργο κομβικό για την αποφυγή μελλοντικής κατάρρευσης του συστήματος. Το έργο έχει δημοπρατηθεί αλλά παραμένει παγωμένο λόγω προσφυγής στο ΣτΕ και εκκρεμότητας στη χρηματοδότηση.

Η αναβάθμιση της Λεωφόρου Βουλιαγμένης με ανισόπεδους κόμβους και σύνδεση με την Αττική Οδό. Πρόκειται επίσης για πρότυπη πρόταση που βρίσκεται σε αξιολόγηση, χωρίς ακόμη να έχουν ληφθεί οριστικές αποφάσεις.

Ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά, που «ξεκλείδωσε» πρόσφατα και θα εξυπηρετεί την εφοδιαστική αλυσίδα μειώνοντας τον κυκλοφοριακό φόρτο στην περιοχή.

Νέοι κόμβοι, επεκτάσεις και βελτιώσεις σε σημεία όπου οι λωρίδες συμπλέκονται και προκαλούν καθυστερήσεις.

Στον Κηφισό ειδικότερα θα έπρεπε να εξεταστούν γεωμετρικές βελτιώσεις στις εισόδους και εξόδους, ενίσχυση της οδικής ασφάλειας με κάμερες και ακόμη και η μελλοντική αναβάθμιση του άξονα σε τέσσερις λωρίδες ανά κατεύθυνση, με πλήρη λειτουργία ΛΕΑ στα πρότυπα της Αττικής Οδού αλλά χωρίς διόδια όπως ξεκαθαρίζουν οι συγκοινωνιολόγοι, σενάριο που είχε εμφανιστεί σε προμελέτες περίπου το 2007 για το τμήμα από την Αττική Οδό μέχρι τις «Τρεις Γέφυρες».

– Πολιτικές περιορισμού της χρήσης ΙΧ

Ως τρίτος άξονας κυκλοφοριακών παρεμβάσεων εμφανίζονται οι περιορισμοί στη χρήση ΙΧ με την αντικατάσταση του συστήματος μονών – ζυγών από έναν πράσινο δακτύλιο. Οι συγκοινωνιολόγοι έχουν βάλει στο τραπέζι την τιμολόγηση σε αυτούς που δεν πληρούν τα κριτήρια εισόδου ή περιορισμένες άδειες εισόδου π.χ. 20 φορές το χρόνο. Ξεκαθαρίζουν, πάντως, ότι τα συγκεκριμένα μέτρα δεν μπορούν να ανακοινωθούν και να εφαρμοστούν από τη μία στιγμή στην άλλη, καθώς θα πρέπει να ληφθεί υπόψη και η οικονομική κατάσταση των πολιτών και κυρίως να έχει προηγουμένως βελτιωθεί η ποιότητα και η χωρητικότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.

Οι μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις εφαρμόζουν ήδη εκτεταμένα συστήματα ζωνών χαμηλών εκπομπών, περιορισμένες άδειες εισόδου, υψηλή τιμολόγηση στάθμευσης και συστήματα car-pooling. Η Ιταλία διαθέτει πάνω από 180 ζώνες χαμηλών εκπομπών και η Ισπανία περισσότερες από 150.

Κρίσιμη θεωρείται και η ανανέωση του στόλου των οχημάτων καθώς η Ελλάδα έχει έναν από τους πιο γερασμένους στόλους στην Ευρώπη: επιβατικά 17,8 ετών, ελαφρά φορτηγά 21,2 ετών και βαρέα φορτηγά 22,9 ετών. Η ανανέωση του στόλου αποτελεί προϋπόθεση για ουσιαστική μείωση ρύπων και συμφόρησης, τονίζουν οι συγκοινωνιολόγοι αναφέροντας ότι καθημερινά μόνο στην Αττική Οδό καταγράφονται 36 βλάβες οχημάτων κατά μέσο όρο.

Εκτός από τα μεγάλα έργα, εξίσου σημαντικές κρίνονται και άλλες μικρότερες παρεμβάσεις: καλύτερη φωτεινή σηματοδότηση και άμεση επιδιόρθωση αισθητήρων, γρήγορη παρέμβαση σε ατυχήματα ή βλάβες στον Κηφισό, αυστηρή αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων και λειτουργική χρήση της ΛΕΑ στην Αττική Οδό μόνο σε ειδικές περιπτώσεις συμφόρησης.